Modello: Kawasaki 750TURBO (ZX750E)
da quando in possesso: dal 1992 (venduta nel 2004).

Motivo della scelta: forte stress post servizio militare.

Trattamento in concessionaria: come quando ti consegnano un orologio caduto in un pozzo nero, ma onesti e competenti.

Costo tagliandi: un tozzo di pane per un cambio olio e candele; un rene per regolare il gioco valvole.

La Moto in generale:
Qualità: parliamo di una moto che affonda le sue origini alla fine degli anni Settanta, per cui sarebbe troppo facile parlare di finiture rozze e particolari che definire ciclomotoristici sarebbe un eufemismo. Come al solito solidità e assenza di qualunque tipo di trafilaggi sono di casa se parliamo di moto concepite in Giappone; non soffermiamoci quindi sui comandi e neppure sugli specchietti, rubati alla Disney mentre stava studiando le nuove orecchie per Topolino. Grezza insomma, ma terribilmente efficace nelle scelte tecniche.
Estetica: sfrontata, volgare, invadente, un incrocio tra un siluro e un Ford Transit. Tremendamente vistosa, al suo fianco scomparivano pure le Gold Wing; arrogante da fermo, sembrava facesse i trecento anche sul laterale. A me piaceva da matti, con quella forcellina che sembrava la parte anteriore di una gazzella: solo che aggrappata a quegli steli non c'era l'antilope africana ma il suo collega facocero.
Affidabilità: incredibile, come i consumi...In dodici anni mi hanno abbandonato il cavo del tachimetro e la lampadina di un indicatore di direzione. E attenzione, c'era di mezzo un turbocompressore e un sistema di alimentazione a iniezione elettronica, primordiale finché volete, ma era il 1984 e funzionava, eccome.

Posizione di guida: approvata probabilmente da un collaudatore nipponico di madre Watussa e padre svedese, è comodissima per chi supera il metro e settantacinque; sotto, il tapino di turno bacia letteralmente il serbatoio per arrivare ai semimanubri.
Uso sportivo: pedane troppo basse e avanzate, posizione allungata, manubri alti e chiusi. Uno schifo se dovete spingere. Ah poi, vogliamo parlare di come le gambe cerchino disperatamente un serbatoio al quale aggrapparsi?
Uso turistico: qui andiamo meglio, tutto è funzione dell'eccellente riparo aerodinamico fornito dal cupolino. E' il calore emanato dal motore e la guida da baleniera che rovinano la festa.

Comportamento in strada:
Pista: mai vista.
Autostrada: il suo equivalente a quattro ruote potrebbe essere una qualsiasi berlina di cilindrata elevata, tipo quelle che cominciano a lampeggiare già al portone del box mentre escono e finiscono quando hanno scaricato la batteria. Un vero incrociatore, che si permette anche di fregarsene dei colpi di vento sui viadotti. Basta che siano accese 2 tacche del display della sovralimentazione e dare gas: capitano Kirk, ma chi sei?....
Statale: la solidità nell'appoggio e la grande stabilità (dopo aver rifatto il comparto ciclistico) rendono 750Turbo piacevole anche se sempre impegnativa. Ma in questo contesto la guida in relax rimane quella di maggior efficacia.
Collina: noiosa e di poca soddisfazione se ci si trastulla con il comando del gas; se si spinge, antenne ben diritte e massima concentrazione, lo sforzo fisico per gestirla è sensibile. La guida di corpo, non sclerotica però, e l'appoggio sulla saponetta aiutano molto la scorrevolezza in traiettoria e la gestione dell'avantreno.

Montagna: un rinoceronte che si dà alla danza classica: impacciata nel suo interasse kilometrico, pesantissima, impegnativa alla goccia di sudore per gestire una trazione on-off. Da guidare in punta di forchetta per non scompensare l'assetto, ma con forza per cercare di dargli quella manegevolezza che non ha mai visto neppure dipinta sui muri. Molto precisa a centro curva, il vero problema è sostenerla: sotto i quattromila il motore è assente e lo sterzo potrebbe chiudere; sopra quel regime, Mr. Turbo comincia ad agitarsi, per cui il comportamento passa al sottosterzo (grazie anche ai pesi sbilanciati sul retrotreno). Mi capitò di aprire con decisione all'uscita di un tornante in seconda marcia: si caricò sul posteriore e come per incanto, ancora in piega, alzò la ruota anteriore in una progressione entusiasmante fino all'inserimento della terza marcia. Ci riprovai, con il risultato che non ho mai visto il nostro Signore così da vicino...
Fuoristrada: una volta ho percorso circa cinque km di strada bianca, oltretutto in salita, con signora e bagagli al seguito. Come dissero Jovannotti e Piero Pelù: mai più.
Città: una tortura da Santa Inquisizione: frizione durissima, calore che mina le tue capacità riproduttive, pesante come un chilo di cipollotti prima di andare a dormire. Meglio, forse, il fuoristrada.

Motore:
Potenza max: oggi 100 cavalli alla ruota fanno sorridere, ma spesso più che la quantità conta la qualità. E anche se non amo le superpotenze, qui i cavalli impressionano più per come vengono erogati che per la loro effettiva quantità: il picco di potenza si trova a 8.500 giri circa, con la coppia massima (superiore agli 8 kgm) a circa 6500. Sono regimi da bicilindrico, purtroppo sotto ai 4-4500 se bussate non vi apre nessuno. Superata la soglia, sembra succeda il pandemonio, lo scalino è evidente.. I tester americani all'epoca dicevano: il problema di questa moto non è il turbo lag, ma il jet lag...Motore ignorante all'ignoranza, ma non è questo che cerchiamo sempre?
Tiro ai bassi regimi: inesistente, senza spessore, ma nel nulla pulitissimo come erogazione. Da neofiti come gestione.
Dolcezza nell'apri/chiudi: per mantenere mente sana in corpo sano è bene non giocare con il gas tra i 4000 e i 5000, dove si può essere veramente messi in difficoltà dal comportamento scorbutico, anche perché la prontezza è funzione anche della marcia inserita. Ma quello da evitare assolutamente è cercare l'allungo nel raccordare due curve separate da un breve rettilineo. Con una moto normale si può insistere tenendo la marcia e chiudendo di colpo il gas per la staccata. Con la Turbo avvicinarsi ai 9000 e poi chiudere ha lo sgradevole effetto di continuare a viaggiare come se aveste ancora tutto aperto per uno-due decimi (vado a naso eh, mica li ho misurati) di secondo: il panico vi assale e quegli istanti in più, che signiifcano qualche metro non previsto, vi portano diritti attaccati alla prima cosa sulla tangente a quella che avrebbe dovuto essere la vostra curva. La fregatura è che a quei regimi il turbo ruota a velocità impressionanti (circa 200.000 giri al minuto) e anche se chiudete bottega lui continua per un attimo a pompare. E' forse per questo che tanta gente con la Turbo si è fatta molto male.

Efficienza avviamento: non sbaglia un colpo, l'iniezione lascia tutti a bocca aperta. Un gioiello, da paragonare come efficienza alla mia SV1000S. Una nota romantica: a differenza della Honda CX500Turbo, qui è presente una levetta che ha la funzione di starter. Qualche secondo dopo l'avviamento non è più necessario il suo inserimento.
Velocità max: Due e trenta in versione originale, se si tolgono indicatori e specchietti si leggono il 235 km/h (alla faccia....dell'aerodinamica). La stessa velocità l'ho toccata in quarta dopo una serie di modifiche neppure tanto spinte. Quel motore dopato era capace di tutto: se azzeccavo la partenza, e ve la raccomando, era uno spasso lo sguardo iniettato di sangue dei vari 750-900-1000 che si chiedevano cosa diavolo fosse quel transatlantico su due ruote che non riuscivano a sorpassare. Altri tempi e due figlie fa.

Consumo benzina: un'idrovora quando si spinge, roba da menzione nel trattato di Kyoto.. Relativamente contenuto ad andature turistiche, i 18 sono sempre alla portata. Buona la capienza del serbatoio, che permette, andando a spasso, un'autonomia di circa 300km.

Consumo olio: degna figlia della nidiata Z e GPz, consumi tra i 500 e i 900 grammi ogni mille kilometri sono nella norma. All'epoca i progettisti di quella che per me rimane una saga indimenticabile si affannavano a spiegare che un minimo (!) di trafilaggi tra camera di combustione e cilindro erano necessari per non colare tutto. Beh, in effetti sono banchi indistruttibili, ma smontando alcuni 750 e 1100 a iniezione, tracce anche evidenti di grippaggi non erano eventi rari.

Telaistica:
Peso: un pazzesco 265 kg in assetto di marcia, accasciati su due gomme che oggi non si montano neppure sul cinquantino supermotard fatto in casa. Un vero casino nelle manovre da fermo e alle basse velocità. Se vi sbilanciate sotto i 25-30 km/h, abbandonate la nave: meglio una carena rotta che una gamba in meno.
Freni: dischi poveri nell'aspetto, di diametro relativamente contenuto, flangiati al cerchio senza la minima possibilità di movimento, strapazzati da pinze a due pistoncini talmente brutte che non verrebbero quotate un centesimo. Eppure, assistita da un buon paio di tubi in treccia, la frenata è una delle migliori doti di questa moto nell'utilizzo stradale, sostenuta da quel miracolo di forcella che solo Dio sa come faccia a stare insieme. Ad essere sincero, un comando così piacevole e sicuro l'ho ritrovato dopo anni su una CBR600F. Brava Kawa!
Frizione: dura, durissima nell'azionamento. Per trasmettere una coppia da Iveco Stralis mantenendo il basamento GPz750 hanno aggiunto un disco in più e dato un carico alle molle che ci salverebbero un ascensore in caduta libera. Vantaggi: indistruttibile, capace di gestire quei quattro signori al piano di sopra senza mai perdere un colpo. Un mito.

Cambio: risente della pesantezza della frizione, si comanda bene con un paio di stivali da enduro. Corsa un pò lunga, ma la precisione non manca. Gli innesti sono un po' pesanti e l'inserimento della prima marcia avviene con un inglorioso "cloc".
Molle e ammortizzatori: anni di esperimenti più o meno riusciti, nei quali ci si sbizzarriva con antidive e regolazioni con aria compressa. La forcella è un miracolo di equilibrio, con quei 37 mm di diametro sui quali si scaricano moto e pilota ad ogni frenata e curva. Da tenere sott'occhio i giochi di scorrimento, diventano elevati in breve tempo, trasformando ogni variazione angolare del mezzo in un incubo. L'ammortizzatore è un disastro totale, non riesce a gestire il retrotreno e alza bandiera bianca sopratutto in presenza di temperature elevate. Cura White Power su entrambi i fronti, che catapultava la Turbo alla pari con le moto della generazione a lei successiva. Incredibile come il WP posteriore riuscisse a gestire una trazione così fetente: ancora oggi mi luccicano gli occhi.

Gomme: cerchi da 18" in ghisa sferoidale spacciata per lega di alluminio , con un 110/90 anteriore (e fin qui tutto bene) e un 130/80 posteriore (e ora tutto male). Non sono un fanatico della forma di grana ma un 140/70 (che sul 3" posteriore non trova comunque il profilo ottimale) dava quel plus di appoggio in più che ti faceva fare pace con la Kawa. Bei tempi però, quando un pneumatico fuori misura non ti costringeva a vergognarti come il peggiore dei delinquenti...Beh, ne ho provate di tutte le razze: Metzeler ME33 e ME55, tanto lodate ma per me inadeguate al mezzo; Pirelli Match MT08 e 09, buona tenuta ma profilo anteriore troppo svelto. E finalmente le Bridgstone BT45F e R: ridicole fin che si vuole, ma sono quelle che mi hanno dato più soddisfazioni. Comunque, qualunque gomma, stesso risultato: pedane, cavalletto centrale e laterale, scarichi e carenatura inferiore hanno lasciato qualcosa di loro sull'asfalto, con l'unica differenza che la carena ti alleggeriva nel contatto l'avantreno e questo, oltre un certo limite, porta sfortuna. Durata delle gomme: massimo 4000, minimo 1500.

Uso prevalente: sportivo e turistico.

Chilometri percorsi all'anno: in dodici anni ho percorso circa ventimila km. Sono pochi, lo so...

Autonomia fisica permessa dal mezzo: sul dritto non scenderesti mai, sul misto con guida d'attacco quattordici minuti (se non ti si staccano prima le braccia).

Cosa mi piace di più della moto? il motore, vero protagonista e una linea eterna.

Cosa mi piace di meno? quei quattro tubi saldati che a suo tempo i giapponesi chiamavano telaio. Ma le coetanee non erano tanto meglio.

Il punto di vista del Passeggero: due maniglioni laterali inutilizzabili a meno di non avere le braccia più lunghe delle gambe, uno posteriore ben sfruttabile, pedane rialzate il giusto, un bella sella e vibrazioni di bassa frequenza. Comoda, non c'è che dire.

Possibilità di portare bagagli: sul serbatoio è presente una parte della strumentazione, che viene coperta se si installa la borsa da serbatoio. All'epoca esistevano diverse aziende (ad esempio Krauser) che fornivano i kit per il bauletto e le borse laterali per la GPz750 Unitrak, gemella nella parte posteriore della sovralimentata, per cui era facile trasformare la Turbo in un GT.

Difetti e guasti: da amare fino all'odio, è stato l'unico modo per conviverci. Affidabilità ai massimi livelli, ma l'ho curata come se fosse una figlia.

Modifiche, accessori e parti speciali: L'ho smontata e rimontata non so quante volte e sostanzialmente ho affinato il materiale di serie. Una volta trovato il modo di fregare la centralina, si è aperto un nuovo mondo per quanto riguarda le prestazioni motoristiche. Indispensabile sostituire l'ammortizzatore e revisionare forcella e cannotto di sterzo, se si vuole apprezzare in pieno la guida di questa moto.

Cosa aggiungeresti all'intervista per far capire meglio come va la moto?: ho spesso prestato la Kawa ad alcuni miei amici e nessuno ha espresso pareri lusinghieri (a parte la ferocia del mezzo in generale), anzi non vedevano l'ora di scendere. Temo non ci siano molti estimatori e il mio è quindi un parere di parte: ogni scarrafone è bello a mamma sua.

Commento finale: se nel campo automobilistico il turbocompressore trovò stabilmente un suo impiego, diventando poi l'eroe che salvò il Diesel, nelle moto ballò solo poche stagioni. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki calarono nell'ordine la loro interpretazione del concetto turbo moto. Per diversi motivi, solo Kawa propose un pacchetto che manteneva (quasi) in pieno le promesse iniziali: purtroppo arrivò per ultima, quando la moda delle sovralimentate stava tramontando. Ma fu comunque, nei numeri limitati che una maximoto si può permettere, un discreto successo. La sua fine anticipata però non fu scritta dal mercato o dalla concorrenza, ma dalla stessa Kawasaki, che si apprestava a riparametrare la moto sportiva con la GPz900R.

Un'altra concausa alla sua prematura fine furono probabilmente gli stessi importatori i quali a loro volta si dovevano interfacciare con i concessionari, che quindi dovevano fornire l'assistenza. Parlare oggi di impianti di iniezione e sistemi diagnostici è consueto, ma pensate a vent'anni fa quale sforzo organizzativo e di mentalità costò l'introduzione di una centralina elettronica e di un turbocompressore. E tutto per seguire poche centinaia di unità vendute.

CX500T e 650T, XN85T, XJ50T sono moto rare e ricercate. Ma se volete provare la vera Turbo...:chapeau, Mr. ZX750E.

Massimo, maxxzac@iol.it