A qualcuno piace caldo.

Modello: Suzuki TL1000R 1999
Da quando in possesso: Settembre 2005

Motivo della scelta: un vecchio colpo di fulmine, del quale non mi sono mai riuscito a liberare.

Costo tagliandi: Se eseguirete personalmente un tagliando completo, sperimenterete un accesso non immediato ai vari servizi; tutto però è studiato affinché le operazioni, per quanto lunghe, siano molto semplici e di grande logicità sequenziale. Va da sé che per controllare e/o registrare le valvole dovrete svitare e smontare talmente tanti particolari che alla fine vi sembrerà di aver demolito la moto. Quindi, visite probabilmente costose ma sicuramente di bassa frequenza.

Note sul pilota:
Motociclista dal: 1983
Moto precedenti: una multi etnia; attualmente una Suzuki SV1000S.
Prossima moto: Innamorato fino a poco tempo fa della BMW R1100S Replika; ora sono contento così.
Stile di guida: Molto pulito e serenamente veloce.

La Moto in generale:
Qualità: gli standards Suzuki degli ultimi anni hanno raggiunto un altissimo livello. Le verniciature, le fusioni, i dettagli anche di secondo piano rivelano una rara attenzione nell'esecuzione: un gioiello il gruppo ottico anteriore, magnifico il forcellone rapito alla Yoshimura &D, bellissimi i due silenziatori, gemelli di quelli installati su SV1000 ma stranamente molto più rumorosi...E così rimane forse un unico dettaglio un po' fuori posto: il supporto in tubo piegato e saldato specchi-cupolino. Ma questa possiamo perdonargliela.
Estetica: giudizio strettamente personale: una delle moto più fascinose che siano mai state disegnate, con buona pace di chi sostiene che certi capolavori si posizionino tre spanne sopra. Ma guardatela dal basso verso l'alto, un tre quarti anteriore e rimarrete immobili ad osservare una linea senza tempo, una grinta che vi passa e vi trapassa, un sex appeal che ben poche altre hanno. Il tempo finalmente le restituisce la grazia negata: un codone giudicato orrendo all'epoca (1998) ora è di un'unicità estrema incorniciata da due cannoni convergenti che fanno di tutto per allungare una moto corta corta. Il commento più sagace l'ha espresso un mio carissimo amico: sembra l'abbiano tamponata...Una bellezza che mai è stata così esaltata dai colori: gli straufficiali bianco blu azzurro (nelle varie interpretazioni che si sono susseguite negli anni) le danno il sorriso di Monna Lisa. Il giallo e il rosso la trasformano nella Guernica di Picasso.
Affidabilità: una parola, totale.

Posizione di guida:
Uso sportivo: eccellente, era nata per questo. Tutto è pensato per tirare come matti, con la solita comodità alla giapponese. C'è tanto spazio per arretrare sulla sella, le pedane sono dove devono essere, soprattutto se vi trovate a lavorare sulle punte e il serbatoio fornisce un appoggio eccellente. La protezione aerodinamica garantita dal cupolino la troverete solo sul depliant, a meno che non vi sdraiate come quando cercate qualcosa che si è infilato sotto al divano.
Uso turistico: Meno peggio di quello che ci si sarebbe potuto aspettare. E' comoda, larga, ben piantata a terra. L'unico vero limite forse è proprio l'impossibilità di caricare bagagli.

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Comportamento in strada:
Pista: un bel tortellone, non c'è che dire. Temo che per quanto fosse concepita per le gare (e molti dettagli lo rivelano) non sia la sua fine, a meno di un'alleggerita di prim'ordine e di un radicale intervento sulla sospensione posteriore.
Autostrada: in sesta marcia a 130km/h, il bicilindrico bofonchia pigro a 4.000 giri. Può andare avanti così per ore. E se volete smarrire la Carrera 4S che sta arrivando, scalate due marce e aprite il gas: si ritroverà a lampeggiare al...nulla.
Statale: sembra una VFR, ronfosa e liscia, si lascia portare docile. Il fatto che non ci sia un ritmo in quattro quarti da seguire la rende tranquilla ed estremamente accessibile.
Collina: chi comanda è il motore. Se tenuto sotto i 6.000 giri non ci si diverte molto, sopra la guida diventa cattiva, anche per le velocità e le masse in gioco. Ma ci si sente veramente piloti, con il rumore d'aspirazione gasante e il motore che frulla come un quattro cilindri. Ma è una danza che reggerete per mezz'ora, dopo non ne potrete più. L'aspetto più inquietante è che se ti distrai un attimo, l'errore è dietro l'angolo: in frenata, in accelerazione, in piega. O ci sei o ci sei; sembra ti stia sempre controllando e, appena non ti sente presente, ti frega. Bel caratterino, eh?
Montagna: di grande soddisfazione ma, vedi sopra, ti stanca troppo in fretta. Il peso si fa sentire in frenata e nelle successioni di curve, dove per rialzarla e ributtarla giù si è sempre con il sedere a sfiorare la sella. Sotto i 50 km/h le curve sono un tormento, l'avantreno, tanto piantato quanto preciso, fa fatica a prendere per mano il retrotreno. Sembra di avere un interasse di due metri e poi l'ammortizzatore di sterzo incasina tutto. In più, il tiro ai bassi è scarso e non si riesce ad avere la coppia necessaria per aprire o chiudere la linea. Le curve più belle sono quelle percorribili tra gli 7-80 e i 130 km/h, dove TL-R diventa un missile e raccorda il tutto con una cattiveria inaspettata. Se poi appoggiate la saponetta sull'asfalto e l'avambraccio all'esterno della curva lo agganciate al serbatoio, vi sembrerà di avere quattro ruote. Mitica TL!
Fuoristrada: missing in action...
Città: l'ammortizzatore di sterzo impasta le manovre a bassissime velocità, il lato sinistro del telaio raggiunge temperature a tre cifre, la prima lunghissima non finisce mai. Cercate di uscirne al più presto. E poi, riuscireste voi ad impostare un passo di break dance dentro un ascensore?

Motore:
Potenza max: le riviste di settore, sia italiane che straniere, hanno trovato nelle versioni full-power picchi di potenza vicini ai 120 cv alla ruota. Non male per un bicilindrico nato quasi dieci anni fa, che tira 11.000 giri di strumentazione e non ti mangia la distribuzione dopo 5.000km.
Tiro ai bassi regimi: scarso, mi aspettavo molta più schiena. E' senza ammanchi, assomiglia ad un quattro cilindri. SV la bastona in ripresa fino ai 6.000 giri, sembrano appartenere a due cilindrate differenti.
Dolcezza nell'apri/chiudi: un po' sclerotica ai bassi, con qualche rigurgito. Più si sale, più le incertezze si riducono. Oltre i 7.000 la precisione è chirurgica.
Efficienza avviamento: se ferma da qualche giorno, impiega qualche decimo di secondo in più del necessario. Ma comunque sempre sicuro. Fa effetto dover azionare il braccialetto dello starter... A caldo è perfetta.
Velocità max: Ho avuto modo di provarla senza limiti e la lancetta del tachimetro, dopo un lancio abbastanza lungo, ha sfiorato i 300km/h. L'effettiva dovrebbe aggirarsi sui duecentosettanta all'ora, che con i cavalli disponibili sono un risultato eccellente. Probabilmente l'aerodinamica spinta aiuta molto. Non dimentichiamo che TL-R e Hayabusa sono più o meno coetanee: date un'occhiata alla coda...
Consumo benzina: un alpino al raduno nazionale se si tengono i giri sopra quota 7.000; se si va a passo di gregge ci si avvicina ai venti km/l. Quindi per un utilizzo sportivo stradale attendetevi un 160-170 km prima che la spia della riserva (sì sì c'è anche quella) si accenda. La capienza del serbatoio è nella norma (circa diciassette litri) anche se le forme abbondanti farebbero sperare in autonomie superiori. E' la cassa filtro che si mangia una buona metà di quello che potrebbe essere lo spazio potenzialmente disponibile.
Consumo olio: praticamente nullo. Un consiglio comunque: sempre olio di alta qualità, da sostituire insieme al filtro ogni 3.000km circa, oppure ogni anno. E' il regalo più bello che possiate fare a questi propulsori.

Telaistica:
Peso: leggasi duecentotrentachiliconilpieno, incredibile per un bicilindrico. Va da sé che asportando tutti quegli ammenicoli non necessari nell'utilizzo in pista è facile perdere una ventina di kg, ma comunque c'è qualcosa che non torna. Mi viene il sospetto che molti siano di telaio e forcellone, visto che quelli della TL-S non erano proprio un esempio di robustezza e affidabilità...Visto che piove sul bagnato, il peso è anche posizionato leggermente troppo in alto, il che contribuisce a rendere TL-R un po' impacciata nelle variazioni di traiettoria.
Freni: in platea, le solite due padelle flottanti lavorate da pinze Tokiko a 6 pistoncini. Tanta scena per una resa a mio parere insufficiente, a questo impianto manca il mordente che ti permette di tirare la frenata ai limiti della tenuta del pneumatico anteriore. O meglio, la sensibilità sulla leva è buona per la prima parte dell'escursione, poi bisogna letteralmente strizzare il comando per ottenere decelerazioni accettabili. E' probabile che un contributo negativo le diano le pastiglie un po' stanche ma credo che questo sia quello che passa il convento. Il posteriore non fa altro che stabilizzare l'assetto, per cui va bene così.

Frizione: azionamento morbido e corsa corretta, con un'eccellente progressività. L'antisaltellamento lavora molto bene, per le staccate con il retrotreno a bandiera dovrete essere molto birichini nelle scalate.

Cambio: un classico Suzuki. Null'altro da aggiungere.

Molle e ammortizzatori: una bella forcella a steli rovesciati, con tutte le regolazioni possibili. Buona la sensibilità alle regolazioni così come la taratura della parte elastica. Al retrotreno, la vera dannazione di questa bicilindrica: l'ammortizzatore rotativo. Classico esempio, da letteratura oserei dire, di ottima idea sviluppata malissimo. Brevemente, la parte elastica è separata da quella idraulica. Adottando questa soluzione i vantaggi sarebbero nella possibilità di ottenere un interasse cortissimo (e così è, meno di 1.400 mm), che su un bicilindrico a L è sempre impresa ardua, una molla piccola e il corpo rotante posizionato dove si vuole. Gli svantaggi che Suzuki si è ben guardata dal divulgare sono un aumento del peso complessivo, della complessità meccanica (si pensi al doppio biellismo, che però consente però di azionare con curve differenti le due unità) e dell'assoluta instabilità oleodinamica di siffatto attrezzo. Precisiamo però: nella vita di tutti i giorni, compresa la guida sportiva su strada il comportamento è eccellente. L'ammortizzatore va in crisi solo nella guida in pista, secondo me per due motivi, che poi sono collegati e riconducono alla stessa causa: le sollecitazioni molto più severe e temporalmente ravvicinate e l'enorme quantità di calore che investe la parte rotativa. Quindi aumento di temperatura e conseguente eccessiva fluidificazione dell'olio, che gli orifizi non riescono più a controllare come dovrebbero.

Gomme: mi sono di nuovo ritrovato i Michelin Pilot Sport, che continuano a non piacermi. Buono il grip, non c'è dubbio, ma per verificarne il limite bisogna aver fiducia nella grandeur del costruttore francese; lo ammetto, non ho un gran dialogo con queste calzature. Il canale posteriore da 6'' si porta dietro un 190/50, tanto bello quanto inutile. Ci vorrebbe un classico 5,5" con un 180/55 e tutto sarebbe più gustoso. Attendo di finire questo set poi mi lancio sui Diablo, già testati sulla SV. Altro giro, altro pianeta.

Uso prevalente: stradale sportivo. Anche se di recente l'ho usata per tranquille gite fuori porta.

Chilometri percorsi all'anno: coabitando con SV, mi aspetto di raggiungere la massacrante percorrenza di circa 400 km a bimestre.

Autonomia fisica permessa dal mezzo: come al solito più si corre prima ci si ferma. Mezz'ora a cannone, anche mezza giornata al pascolo.

Cosa mi piace di più della moto? Il cambio di carattere da guida tranquilla a "vita persa".

Cosa mi piace di meno? Il calore che ti circola in mezzo alle gambe se stai sotto i 60 km/h. Non fissate appuntamenti amorosi con la vostra donna che magari abita all'altro capo della città. Il rischio di fare brutte figure non è poi così remoto.

Il punto di vista del Passeggero: se uomo, maledirete il progettista che ha pensato di collocarlo due metri più in alto di voi, con le ginocchia in bocca e l'ha costretto a stringervi, come se foste appunto l'uomo della sua vita, ad ogni curva, accelerazione e frenata. Se donna, venererete il progettista che ha pensato di collocarla due metri più in alto di voi, con le ginocchia in bocca e e l'ha costretta a stringervi, come se foste appunto l'uomo della sua vita, ad ogni curva, accelerazione e frenata. La moto che vi farà trovare la compagna di vita ideale, perché se una è disposta a seguirvi su TL-R, dopo vi seguirà ovunque. Leggenda allo stato solido.

Possibilità di portare bagagli: nessuna speranza, neanche per un olandese. C'è però da dire che se montate il guscio al posto della sella del passeggero, avrete un volume di 12 metri cubi a vostra disposizione, che neanche il più arrapato designer dell'IKEA saprebbe come riempire. Davvero incredibile, nel codone ci sta ogni grazia di Dio.

Difetti e guasti: del calore abbiamo detto. Della rotativa pure. Un caratterino mica da ridere che a molti non piace. Guasti? Vado a controllare sul dizionario.

Modifiche, accessori e parti speciali: nulla di nulla. Chi me l'ha venduta aveva installato una bellissima coppia di silenziatori in fibra di carbonio, che ha completamente trasformato la voce della TL: la stessa differenza che ci passa tra un coro di educande ed Anastacia. Ma visto che è già stato spedito alla revisione una volta, ho riposizionato il materiale originale. Non voglio avere rogne con forze dell'ordine o ancor peggio con le assicurazioni. A proposito, l'ammortizzatore di sterzo non serve a nulla ma se lo smontate, teoricamente, manca un dispositivo previsto dal costruttore e il mezzo non sarebbe più in regola con il codice della strada...

Cosa aggiungeresti all'intervista per far capire meglio come va la moto?: un piccolo aneddoto. Mi raggiunse in una piazza di paese, dopo una tirata, un possessore di una Multistrada. Forse ancora stordito dalla suonata appena presa, sbottò: "Cazzo, non ho mai visto viaggiare così forte una GSXR1000! Belli gli scarichi così...chi te li ha fatti?". Lunga vita alla Tiellona. Come fai a non volerle bene?

Commento finale: la Storia, quella con l'iniziale maiuscola, è una signora dai modi garbati che rende giustizia a chi, per tutte le ragioni di questo mondo, non ha potuto esprimersi compiutamente quando poteva essere il suo momento. TL, nelle esecuzioni S (the widow-maker) e R (Tiller, un'assonanza che porta diritto a Thriller), oggi sono veri e propri oggetti di culto, soprattutto nei paesi anglossassoni. Quello che un tempo le fece così velocemente cadere nell'oblio è quello che ora le porta nell'olimpo delle moto per uomini che vogliono crearsi problemi: selvatiche, una presenza costante e invadente, una violenta intimità che non concede respiro. Per andare veramente forte ci vogliono mestiere e sensibilità. Una moto troppo selettiva, se volete: ma voi sareste capaci di raccontare balle ad una donna di trent'anni? Ora tocca a voi guardarla diritta negli occhi. E provare a farvi dare del tu.

Massimo, maxxzac@iol.it