Modello: FZR1000 EX-UP 1991 (RU)

da quando in possesso: Maggio 2004

Motivo della scelta: Regalo di un caro amico che non ci è mai andato d'accordo.

Costo tagliandi: eseguo personalmente la manutenzione ordinaria e straordinaria; temo comunque possano essere elevati, soprattutto nel caso in cui ci sia da regolare il treno valvole (bisogna smontare mezza moto).

Note sul pilota:
Motociclista dal: 1983
Moto precedenti: Gilera NGR250; Suzuki GSXR1100J-1988 e K-1989; Kawasaki 750Turbo; Kawasaki GPz750 Uni Trak; Honda CBR600F 1994; Suzuki SV1000S.
Prossima moto: BMW R1100S Replika, se si troverà ancora, da affiancare all'attuale Suzuki SV1000S .
Stile di guida: veloce senza sconfinare in atteggiamenti terroristici. Ho il massimo rispetto per i mezzi che guido; quindi niente tirate al limitatore, impennate che non siano di progressione o quant'altro mi dimezzi la vita del motociclo. Di potenza ce n'è sempre a sufficienza, per cui sono diventato paranoico per quello che riguarda tutto quanto va sotto la voce assetto, che per farla breve si traduce nel piacere di cavalcare una moto. Prediligo i percorsi dove emergono pulizia di guida, precisione e interpretazione della traiettoria (rigorosamente nella propria corsia). Odio quelli che fanno i centoquaranta nei centri abitati per riprenderti, ma tutto sommato ti danno una bella soddisfazione.

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La Moto in generale:
Qualità: all'epoca ammiraglia di casa Yamaha, rappresentava lo stato dell'arte (dopo la OW01) per tecnologia e soluzioni impiegate. A realizzazioni esemplari quali forcella upside down e telaio in lega di alluminio, si contrapponevano dettagli grossolani quali supporto in acciaio del cupolino, comandi a pedale e saldature terrificanti sotto al (bel) vestito. Esecuzione eccellente per quanto riguarda gli accoppiamenti delle plastiche ma mediocre la realizzazione dell'impianto di scarico.
Estetica: ancora oggi piacevole, presenta un'imponenza tipica delle maxi dell'epoca, come la sua antagonista per eccellenza GSXR1100; tentava di replicare le fattezze delle 500 GP dei primi anni Novanta, anche se era oggettivamente più difficile creare quel collegamento visivo che oggi risulta possibile tra la serie e la moto GP. Sicuramente lo strabismo di Venere della prima Ex-UP ammaliava di più, questa versione era un po' più da compitino alla giapponese: doveva piacere a tutti.
Affidabilità: da prendere come esempio per chi ancora oggi si perde in impianti elettrici che soffrono l'umidità, verniciature deboli e poco brillanti e cambi che saltano come pop corn. Si è bruciata una volta la spia del neutral ed è passato a miglior vita (cominciando a trafilare con discrezione tutta nipponica) un paraolio di uno stelo: in 13 anni di vita mi sembra veramente poco.

Posizione di guida:
Uso sportivo: trovi tutto dove vorresti che fosse, senza coercizioni di sorta e blocchi alla circolazione sanguigna. Eccellente l'abitabilità per chi tocca, come me, il metro e ottanta. Posizione un po' allungata rispetto alle moto anni 2000, qui la piastra di sterzo è più lontana. Niente isterismi sulle quote fondamentali, la tipica posizione "io vado più forte di tutti" in voga a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta.
Uso turistico: Non ci sono motivi per cui uno si possa lamentare, anzi: vibrazioni inesistenti, sella consistente e buona protezione aerodinamica. Poi basta infilare la quinta e dai 40 orari in su è tutto quello che serve.

Comportamento in strada:
Pista: prima o poi ce la porto: è o non è la bisnonna, sdentata, della R1?
Autostrada: forse il suo habitat naturale, dove la natura selvatica della Ex-Up può emergere prepotentemente e senza inibizioni. Nell'unica occasione nella quale l'ho accompagnata dentro al "stiamo lavorando per voi, scusateci, portate pazienza, ne avremo ancora per un po'", ho trovato un solo aggettivo per descriverla: balistica.
Statale: comoda, precisa, quasi rilassante, raccorda i curvoni con una precisione inaspettata (e perché poi?), azzeccando l'inclinazione giusta senza bisogno di ulteriori correzioni.
Collina: comportamento molto simile a quello che si descrive in "montagna", con l'unica differenza che riesce a distendersi un po' meglio: piacevole negli ampi raccordi di traiettoria, sempre massicciamente sostenuta dal venti valvole.
Montagna: non è un fuscello, nemmeno un arbusto; i duecentoquaranta chili con serbatoio pieno sono alquanto ingombranti sui toboga appenninici. A volte però queste misure imbarazzanti aiutano: grazie all'eccellente lavoro della forcella e del monoammortizzatore la stabilità è sempre assicurata anche al prezzo (con il 130 anteriore) di un impegno fisico, ma non mentale, decisamente sopra alla media. Nelle variazioni di traiettoria e nei rapidi cambi di direzione è molto inerziale, ma precisissima. E' come quando cercate di far cambiare direzione al carrello della spesa, pieno di centoquaranta litri di confezioni d'acqua, perchè vi siete accorti che la cassa che avete appena passato si è improvvisamente aperta.
Per stare insieme alle maxi ultima, penultima e terzultima generazione sono necessarie concentrazione e un po' di forza, ma tutto si riduce a inserimenti un pelo più lenti, con la contropartita che in presenza di fondo stradale sconnesso non si verificano condizioni anomale (tipo tank slapping o sterzo sui denti) e si può continuare a gestire senza patemi la traiettoria.
Fuoristrada: peccato non esistano le misure tassellate...anche se al primo salto vi troverebbero nel bel mezzo dell'Oceano Pacifico.
Città: nè più nè meno un giga-scooter, tanto come peso ci siamo. Basta la terza e andate dove volete, potete anche partire da fermo con quel rapporto. Un bel parabrezza tipo Vespa?

Motore:
Potenza max: cosa volete che vi racconti un normalissimo utente di un mille che ha fatto e sta facendo ancora la storia della moto?
Tiro ai bassi regimi: molto fluido, senza esitazioni, corposo già dai duemila giri. Non so se sia merito dell'Ex-UP, del venti valvole, della cilindrata, del colore dei carter; sembra di avere in presa qualcosa di elettrico fino ai quattromila. Bello bello bello.
Dolcezza nell'apri/chiudi: i vecchi carburatori a depressione possono ancora dire la loro; non un'incertezza, non un'esitazione. Piuttosto è la trasmissione finale che tende a prendere gioco e a non trasmettere correttamente la coppia a terra, peccato.
Efficienza avviamento: necessario lo starter, che oramai non ci ricordiamo neppure come si scrive, per avere un avviamento sicuro; ci vuole un po' di pazienza affinché il motore raggiunga il regime termico corretto e proceda senza esitazioni. E' bene dirlo: non sbaglia un colpo.
Velocità max: quella effettiva dovrebbe aggirarsi sui duecentosettanta all'ora, ma non io ho mai superato i duecento. Posso però raccontarvi come ci si arriva: troppo in fretta per riuscire a capacitarsi di cosa stia succedendo e per a mettere a fuoco quanto l'accelerazione vi sbiadisce davanti agli occhi. Ma come va ad esempio una delle prime GSXR1000???
Consumo benzina: proporzionato a quanto questo mostriciattolo offre, rimane tra i quattordici e i venti km/l. Buona la capienza del serbatoio, anche se smontandolo non ho ancora capito come faccia a tenere tutti quei litri (circa diciannove).
Consumo olio: oibò, qui si viaggia a miscela. Ho sempre letto di consumi d'olio irrisori ma almeno 500 grammi ogni mille km la signora se li beve. E non è un caso isolato, ho interpellato diversi possessori con lo stesso problema; c'è anche chi ha colato come un panetto di burro al sole il motore perché non ha mai controllato il livello e non si era accorto, nonostante il check iniziale di avviamento, che la spia olio fosse bruciata. Sembra che tutto rimanga nella norma fino ai primi diecimila km, dopo il tracollo sia iperbolico. Comunque, con una percorrenza di circa ventottomila km siamo a questi livelli.

Telaistica:
Peso: un vagone ferroviario sulla bilancia (progetto rubato alla Kawasaki?), leggera tra le gambe, sempre avvertibile su strada ma mai veramente fastidioso. Se si carica il passeggero manco ce se ne accorge.
Freni: una coppia di dischi, che poco ci manca ci calettassero direttamente il cerchione, eccellenti, modulabili e con un mordente proporzionale al carico applicato alla leva. Il posteriore si distingue per la sensibilità che trasmette nelle correzioni di velocità in curva. Anche sotto alla pioggia mantengono queste caratteristiche, senza impuntamenti di sorta o bloccaggi improvvisi.
Frizione: mi sembra ok, anche se ne ho sentite di cotte e di crude sul suo conto. Modulabile e dalla corsa corretta, ogni tanto strappa nel traffico cittadino; nell'utilizzo normale la sua presenza è discreta.
Cambio: ecco, è forse la parte meno riuscita ma anche in questo caso grandi problemi, in ogni condizione di utilizzo, non se ne presentano. Non è il massimo per precisione di selezione e di aggancio (sembra quasi spugnoso), ma ne ho provati di ben più terrificanti. Poi con questo motore, cosa ce ne facciamo del cambio? Voto? Sei meno.
Molle e ammortizzatori: forcella strutturalmente solida, è priva di regolazioni sull'idraulica; per sopperire ad una certa carenza di controllo sia in compressione che in estensione, ho sostituito l'olio con uno di gradazione maggiore, mantenendo la stessa quantità per stelo. Sensibile anche sulle piccole escursioni, garantisce un buon controllo dell'avantreno senza risultare troppo secca sulle asperità. Il mono permette la regolazione del precarico molla e del freno in estensione. Garante del mantenimento contatto ruota posteriore terreno, è sufficiente una bella revisione per farlo tornare in ottima forma.

Gomme: misure sfigate quelle della Ex-Up: 130/60 17" anteriore e 170/60 17" posteriore. Erano gli anni in cui si pensò che il 130 fosse una gran magata e la Yamaha, Gran Maestra di Telai, fu seguita a ruota dalla Suzuki, che era riuscita a devastare quel gioiello della 1100 prima serie e stava tentando un recupero con la GSXR-L. Ci si mise anche la Honda con la Fireblade e per incasinare le cose ci infilò un 130/70 16" (che hanno poi smaltito in modo assolutamente ecologico sulle Hornet 250 e 600). Morale della favola: la misura anteriore non la produce più nessuno o quasi. Per fortuna mamma Yamaha concede il nulla osta per passare al 120/70 e al 180/55: i cerchi hanno i canali corretti per queste dimensioni. Non dimentichiamo poi che queste misure si trovano anche nelle confezioni famiglia dei Fonzies, per cui lunga vita alla signora. Ora sono in giostra i Pirelli Dragon Evo: lo so, sono pneumatici vecchi, superati, eccetera. Però: ci si fresano pedane e silenziatore, sotto all'acqua hanno una tenuta strepitosa e regalano un po' più di agilità (vabbé, forse è il passaggio al 120/70...). In pista faranno anche schifo e che ne so; su strada sono un amore..

Uso prevalente: ho ballato con lei solo durante l'estate dello scorso anno, ad esclusivo uso godereccio.

Chilometri percorsi all'anno: circa 2000.

Autonomia fisica permessa dal mezzo: dall'alba al tramonto, se esistessero i rifornimenti in volo.

Cosa mi piace di più della moto? la concentrazione richiesta nella guida, ampiamente ripagata dal comportamento dinamico.

Cosa mi piace di meno? il cambio e il silenziatore, di mediocre fattura e dal peso vicino a quello di una biella navale.

Il punto di vista del Passeggero: rispetto alle supersportive di oggi qui si viaggia in Business; peccato manchi un appiglio e il passeggero sia costretto ad avvinghiarsi a quello che abita al piano di sotto. Moto consigliata per i primi approcci amorosi.

Possibilità di portare bagagli: la solita borsa da serbatoio, che comunque non disturba più di tanto.

Difetti e guasti: come detto, il motore presenta un eccessivo consumo d'olio, sia per gli standard moderni sia per quelli dell'epoca. E non credo sia un problema limitato all'esemplare in mio possesso.

Modifiche, accessori e parti speciali: Rimpiazzati i semimanubri con un kit tedesco-manubrio-alto-tipo-supermotard (sarebbe meglio dire tipo sidecar Zundapp...), che permette nel misto una guida divertentissima. Ho sfilato di circa 5mm gli steli per riportare il complesso moto più pilota alla distribuzione dei pesi prevista dal costruttore.

Cosa aggiungeresti all'intervista per far capire meglio come va la moto?: mi sono già dilungato troppo, sto diventando logorroico.

Commento finale: purtroppo molte FZR1000 hanno trovato nuovi proprietari in Germania e nei Paesi Bassi, dove la cultura della sostanza e non dell'ultimo modello è estremamente radicata. E' un peccato, perché se è vero che in quindici anni la progressione motociclistica, sotto ogni punto di vista, è stata iperbolica, è altrettanto vero che le nostre capacità possono essere già messe in crisi e in discussione da una vecchia carretta come questa. Non vi è dubbio, secondo me, che gestita a dovere sia una moto che regali grandi soddisfazioni e che permetta poi di approcciarsi senza timori alle supermegaipermaxi odierne. Però ve lo dice uno che si è divertito come un matto anche con una Suzuki GS500F, quindi prendete queste note e archiviatele con il beneficio d'inventario. E' il solito discorso: interessa il bar o il parcheggio moto vicino al pedonale per la vasca in centro del sabato pomeriggio? Sì? Allora questa non è la moto giusta.

Massimo, maxxzac@iol.it